规避制裁-- 近来的欺骗性操作

协会通函2022/004
致全体会员、经纪人及协会董事
2022年2月2日
作者： Mark Church

介绍

自2010年以来，相当多的制裁都指向了航运及其上下游产业，反映出世界贸易的90%都经由

海运来完成这一事实。

近来，在违反各国政府和跨国组织（如联合国）的制裁规定的行为中，我们观察到了一些欺骗性操作。本文目的在于引起会员对此类操作的关注。

IG组织及其商业合作伙伴近来留意到的欺骗性操作

各国政府广泛地使用贸易制裁手段来促成外交政策目标的达成，就海上贸易的限制而言，如下国家和地区尤为相关：

• 伊朗
• 叙利亚
• 委内瑞拉
• 朝鲜
• 克里米亚
• 古巴
• 白俄罗斯

违反国际和各国国内制裁规定的货物交易正在呈现上升态势。早先被严厉制裁的伊朗石油出口，目前其交易数量估计已从美国退出联合全面行动计划（JCPOA）时的每日34万桶，上升至2021年3月的每日130万桶[1]。最近几周，销往亚洲市场的伊朗和委内瑞拉石油的掉期交易屡屡见诸报端[2]。2021年9月联合国安理会的朝鲜专家组发布了一个中期报告，披露了大量航运方面涉及朝鲜的被联合国制裁的违禁行为。该报告详见此链接S_2021_777_E.pdf (securitycouncilreport.org) 。

[1] 伊朗制裁，国会研究服务 https://crsreports.congress.gov RS20871

[2] «Under US sanctions, Iran, Venezuela strike oil export deal», 路透社2021年9月25日报道

某些制裁违禁手段已经多年来屡见不鲜，有一些较为新颖的则是在最近的18个月里开始活跃起来。其目的都是通过混淆或隐藏船舶、货物的身份，及其地理位置和动态轨迹，尽可能逃脱监控和不被觉察。面对这类行为船东及与其交易的各方会有风险，因为他们可能在不知情的情况下去接受和承运了被制裁的货物。

这些手段包括:

• 刻意操纵船舶的自动识别信号（AIS）以伪装船位，和/或改变船舶的电子身份
• 改变船舶的物理外观
• 伪造船舶和/或货物的文件
• 多次的船到船的货物转运，掩盖货物原产地为被制裁国家的事实

如果没有一个妥善实施的合规制度，船东及其船队遇到上述情况会有被制裁的风险。

刻意操纵AIS

联合国报告以及美英等国有关方面 都着重强调要严密关注船舶AIS信号的传输，并将此作为一个重要部份纳入船东合规制度。

其实，无论AIS技术本身还是配套的软硬件，其设计的初衷并不在于此。使用AIS的目的是在沿海区域内通过识别他船来降低碰撞风险。由于其功能在于促进安全，因而并没有避免所传输的信号被操纵这一设计。同时，如果是出于船舶安全和安保的需要，在某些情况下关闭AIS的行为也是合法的 。

可能被篡改甚至允许被直接关闭信号发射，使得AIS很容易被用来从事制裁违规行为。虽然AIS收发机自带保护设置，用以避免传输的数据被随意改写，但这些装置在各家生厂商那里并不统一，可以被设法解除。某些型号的AIS，如果登录密码未加保护泄漏出去，即可以对编码信息进行改动。

除了直接对信号发射做手脚之外，使用者还可以购置数台收发机，为同一条船设置多个AIS身份。制作假身份以及对船舶进行物理/电子伪装的现象，已经越来越普遍。

目前的手段包括:

1. 关闭AIS

在特定情形下关闭AIS收发机是为《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）所允许的，因此制裁违禁船舶也会利用关闭AIS来隐藏船位和移动轨迹。这是一类较为低级但普遍使用的方式，

[3] 为协助业界的尽职调查，美国国务院、美国财政部海外资产控制办公室（OFAC）及美国海岸警卫队于2020年5月发布了一份全球海事制裁意见书，为包括船东、船旗登记、船级社、银行和保险公司在内的海运业各相关方提供了制裁合规的指导意见。同年7月，英国通过金融制裁实施办公室也顺应发布了自己的海事指导意见，以协助英国航运企业与个人更好地理解其合规义务。两份文件都强调了经营活动应全面和妥善的做到制裁合规的重要性。

[4] 经过修订的1974年国际海上人命安全公约（SOLAS公约）V/19规则规定，300总吨或以上从事国际航行的船舶，500总吨或以上非从事国际航行的载货船舶，以及无论船型大小的载客船舶，须依照公约V/19 2.4要求配备船舶自动识别信号系统（AIS）。关于在何种情形下可以解除AIS使用，见国际海事组织决议A.917(22) 第21段。公约V/34-1规定“符合规则IX/1定义的船东、租家以及船舶经营人，或任何其他人，均不得在船长在其职业研判下就海上生命安全和海洋环境保护作出和履行决定时加以阻止或限制”。

把船长在某些情况下可以关掉AIS，或者正常的AIS信号有时也可能接收不到，作为逃避监管的合理借口。

通过船到船的方式进行货物交接时，建议会员留意供货方船舶的AIS传输记录中的空缺部分。会员可以借助AIS监控平台或商业公司提供的相关服务，使用另外的搜索环境和算法来核实是否在所谓的AIS传输空缺段该船有任何非法行为发生。

简单而言，为了逃避制裁监管，船舶会在进入某一海域时，比如说阿曼海，关掉AIS收发机，在装上了制裁货物（或者船对船交接）之后离开这一海域时重新打开收发机。更为老练的做法则是在关掉AIS之前就伪造好其后的船舶路径，用于掩盖真实的航行轨迹。

2. 操纵全球定位系统GPS/全球导航卫星系统GNSS讯号（船位作假）

某些违禁者通过AIS传输虚假的船位信号，来掩盖船舶真正的方位。

较为原始的GPS/GNSS作假是在同一地点反复更新AIS讯息，高阶的做法是发送非常逼真的动态信号，除非与卫星成像等其他独立数据做比对，或有人目击船舶所在，或通过合成空孔径雷达（SAR）追踪，否则无法甄别出它是假信号。IG组织担心通过GPS/GNSS作假隐藏真实船位来躲避制裁的情形正出现上升态势。

会员可考虑与AIS监控平台的专家合作，获取和研读能够真实反映船位的数据。

3. 滥用AIS的功能

AIS正在被越来越多地用于套用其他船舶的身份。通常船舶都会发送海上移动识别码，而当多艘船同时显示识别码时，某制裁违禁船会“躲”在众多的AIS信号之中，或者直接套用另一艘船的身份识别（成为“李鬼”或“套娃”）伪装成一艘无制裁嫌疑的船。

被套用的船舶可能是被随机选取而事先毫不知情的，也可能是违反制裁行为的共谋人，双方按约定在海上交汇，违禁船接过另一艘船的身份，并在其后开始以该身份用AIS对外发送讯号。

身份作假

用来掩盖违法船舶身份的技巧现在也越来越进步。

1. 物理改变船舶外观

随着卫星成像及其他监控技术被引入民间和军方用来识别制裁违禁船舶，越来越多的违法者会通过改变船舶的甲板或船体颜色等外观显示，或用油布遮掩船舶的关键结构特征，来逃避监管。

2.改变船舶的物理身份信息

一些近期出版的报告提到船身周围的船名和IMO号码被涂改的案例，其AIS讯号传输及船舶相关文件显示的是同样的假船名。

3. 改变船舶登记信息

还有案例显示，有船舶用IMO号码进行虚假登记，换一个“干净”的登记身份进行交易。

伪造文件

编造虚假的船舶及货物文件，再以AIS配合发送假讯息，可以蒙蔽交易对方和有关国家，隐藏真正的货物原产地。伪造的文件往往会把货物的产地和品质特征写得面目全非，并备注以伪造的船名和/或船舶身份信息。

假船舶身份中会包括一个虚拟的船旗，而不少船旗登记地恰恰提供了可以被利用的便利。某些登记地的沟通条件十分缺乏，想要核实旗下船舶的具体信息非常困难，而一些登记地甚至根本不存在或者从不对外国船只开放。另外，如果一艘船在短期里频繁改变船旗，所谓“跳旗”，也是一个警示信号。

我们还留意到一类手段，通过把经营结构复杂化，包括空壳公司和/或层层叠叠架构起来的所有权人和管理人，来掩盖幕后实际经营人的被制裁身份。频繁的变更船东、船舶管理公司，也是一个有问题的警示。一艘船被买下后，总是在制裁高危区域跑了一个航次后便转手卖给新船东，这类手法意味着背后可能有一个成体系的违法团队。

甄别文件的真实性是个非常棘手的工作，需要统筹诸多渠道一起来验证和核实。比如，港口的船舶名单中有没有显示某艘船像其宣称的那样在某一时段内靠泊过该港口装载货物？会员需要信得过的代理来协助这方面的查询。

船到船的货物转运

当下这种操作可以用来掩盖货物真实的产地，给不知情的船东带来风险。货物可能被多次转手，或与其他货物混同，再加上全部或部分伪造的文件，想要识别货物的本来面目难度极大。

IG协会留意到，老练的违禁者甚至掌握了什么时段的卫星图像会被收集，并将此纳入其船到船转移货物的不法计划之中。

使用该方式混淆违禁货物来源地，往往发生在大家熟知的船到船交易的地区，而且总是配合以事先编造好的货物信息。例如，伊朗石油常常被说成产自伊拉克，并在波斯湾以及东亚地区如同伊拉克石油惯常交易的那样进行船到船转运。

船到船转运的问题不止在其行为本身。如果一艘船曾经与运载制裁货物的船进行过船到船交易，则该艘船与他船再有正常交易时，他船也会受到制裁影响。

违反制裁的后果

多数制裁规定，当船东或相关方未能完成尽职调查的情节存在，才构成违反制裁。然而现实中不少国家的做法是，如果船东承载的货物在该国法律下被认为违反了制裁，即会对船东采取措施，并不一定考虑船东合规的程序有没有问题。如果船东住所地不在一国境内，则该国仅通过违禁者被管辖地的刑事司法体系来实施强制行为，将违禁者列为特别指定人员或放入制裁名单。被特别指定之后，诸如银行、租家、保险公司等第三方与船东的交易均被视为非法。

被新闻或公共媒体披露与制裁行为有牵连，于船东也有相当大的危害。据IG组织了解到的实例，船舶会被拒绝进港，银行会拒绝提供服务，甚至未经证实的制裁传言导致船舶被船旗国除名。

互保协会不承保任何非法交易。即便交易本身是合法的，协会如果因此会面临违反制裁的风险，或提供保险服务可能给协会带来此类风险，协会的承保也将立即终止。

会员可参阅美国海事制裁意见书(05142020_global_advisory_v1.pdf (treasury.gov)，和英国金融制裁实施办公室的海事指导意见  (OFSI_Guidance_-_Maritime_.pdf (publishing.service.gov.uk)。会员可考虑请制裁领域专业的AIS软件公司予以协助，将无意间违反制裁的风险降到最低。

Mark Church
DIRECTOR (FD＆D) 兼可持续发展部负责人
北英船东互保协会