SoX規制の執行方法に関する明確化の必要性

混雑する航路での推進力の低下や電源喪失といった予測は、幸いなことに、誤りであることが立証されました。全般的に、船舶業界、特に乗組員はこの移行にうまく対応しています。

しかし、すべてが順風満帆というわけではありません。2019年の後半に、超低硫黄燃料油（VLSFO: Very-Low-Sulphur Fuel Oil)の一部の製品の安定性の低さ、並びに、異なる燃料油間の不適合性によるリスクに対する懸念が浮上し、翌年の2020年を通じてある程度まで現実のものとなってしまいました。例えば、シリンダー潤滑油と使用する燃料の相性が悪かったことや、スカベンジ検査の頻度が低いことによるエンジンのライナー摩耗の増加といった想定外の問題も発生しています。

このような問題は船主、用船者、燃料供給会社の間で顕著な紛争となり、弊クラブもクレームという形で影響を受けています。

私たちが最も時間を割かれているのは、少なくとも無害と思われるものの、僅かに非適合とみなされるような燃料油に関する報告への対処です。

問題となるシナリオ

本船が補油を求める際、発注者（船主または定期用船者）は、本船に供給される適合燃料油を指定します。

補油が完了すると、サプライヤーはその燃料油が適合していること（硫黄含有量が0.50％以下）を証明する燃料油供給証明書(BDN: Bunker Delivery Note)を発給します。その後、燃料油が供給された本船は、バンカリング中に採取した代表サンプリングを独立した分析機関に送り、そこではISO 8217の燃料基準に従い商業目的のための分析が行われます。

そして数日後、0.51%から0.53%の間の硫黄含有量が記載された検査結果が出たとします。つまりMARPOL 条約附属書 VI で規定された制限値を超えることが判明したというシナリオを想定します。

ここから、次に何が起こるでしょうか？燃料油は規格外(off-spec)なのか、非適合なのか、あるいはその両方なのでしょうか？その燃料は使用できるでしょうか？誰に通知すべきでしょうか？もし本船が当局に標的とされた場合、どのような措置を取れば良いのでしょうか？燃料油を陸揚げするべきでしょうか？

ここで混乱が生じ、商取引上の紛争に発展し、場合によっては燃料油の陸揚げへとつながることもあります。

燃料油は規格外(off-spec)となりますか？

IBIAやCIMACなどの組織が発行している既存の業界ガイドによると、燃料供給を受けた船舶が独自に採取したサンプルの結果が0.53%以下であった場合、サプライヤーに対してクレームを申し立てることはできません。

この0.53%以下の許容値の背景にある理論的な解釈は、「単一検査の再現性（single-test reproducibility）」と呼ばれるもので、このような問題でよく用いられます。簡単に言えば、それは一度の検査の精度に限界があることを認識した上で、分析の結果に適用される許容値のことです。

もし、本船サンプルの分析結果が0.53%以上であれば、サプライヤーに対するクレームを提起することになるかもしれません。通常、サプライヤーが保持しているサンプルは契約上の拘束力があり、それゆえにそのサンプルの分析が行われます。また、その分析で0.51％以上の結果が出た場合（この段階では単一検査の再現性は適用されませんので、問題を混乱させるだけです！）、商業目的としては規格外(off-spec)と判断されます。

ただし、これらはあくまでもガイドラインに過ぎず、サプライヤーは自分たちの燃料油に関する契約書で各々異なる条件を設定している場合もあります。

定期用船者が用船契約に基づいて燃料油を提供している場合、状況はさらに複雑になります。サプライヤーは、自身が保有するサンプルが自分たちと燃料油購入者との間で拘束力のあるサンプルであると考えるでしょう。しかしながら、これが用船契約の下で拘束力のあるサンプルである可能性は低く、用船契約で拘束力を持つサンプルは通常は本船で採取されるものとする規定が一般的となります。これにより、定期用船者は船主に対して責任を負う一方で、サプライヤーから損失を回収できない可能性があります。

燃料油は非適合となりますか？

燃料油を受け入れた船舶のサンプルから、0.50％を超える結果が出たとしても、その燃料油が自動的にMARPOLに適合していないと解されるわけではありません。

非適合かどうかは、各々MARPOLの規定に沿った納品済みサンプル、使用中サンプル、船上サンプルのいずれかを分析することによってのみ確認することができます。

MARPOL規定外のサンプル(本船上で独自に採取した燃料油サンプル等)は、非適合の決定的な証拠として考えるべきではないでしょう。しかしながら、このことを明確に確認している主管庁は非常に少なく、一部のポート・ステート・コントロール（PSC）が反対の見解を示しているケースも見受けられます。

また、いくつかの国のPSC職員は、検査の際に使用中サンプルに単一検査の再現性の許容値を適用しないという報告もあります。港湾当局が使用中の燃料をテストする際にこの許容値を適用することは義務化されていませんが、IMO(国際海事機関)はその早期導入を促しています。ここでもまた、世界中の寄港国が一貫したアプローチをとらないことが、寄港する船舶に混乱をもたらしています。

米国向けに貿易を行っている船舶は、当然ながら、北米の排出規制海域（ECA）に寄港する前に、最大硫黄値0.10％の燃料油に切り替えます。しかし、これでMARPOLに抵触するリスクがなくなるわけではありません。米国の弁護士は、硫黄分0.50％を超える燃料を積載して米国の港に向かって航行しているあらゆる船舶は、それが消費されるか否かにかかわらず、輸送規制に違反する可能性があると指摘しています。

誰に通知すべきでしょうか？

一般的に、船主は決議MEPC.321(74)：MARPOL 条約附属書 VI におけるポート・ステート・コントロール（PSC）のためのガイダンス（2019 GUIDELINES FOR PORT STATE CONTROL UNDER MARPOL ANNEX VI)で規定されている通知プロセスに従うようアドバイスされています。

「さらに、BDNが適合燃料油であると示しているにもかかわらず、補油の際に船長が本船で採取した燃料油サンプルの独立分析機関での検査結果が非適合を示している場合、船長は、旗国の主管庁への通知とともに、そのコピーを関連する仕向港の監督当局、バンカー供給者所在地の管轄権を有する行政機関、およびバンカー供給者に提出することにより、その旨を文書化することができます。」(仮訳)

しかし、この文書の表題が示すように、これはPSCに関するIMOのガイダンスです。船主向けのガイダンスは公表されておりません。そして、「船長は…することができる」と記載されていることからも、通知プロセスは単なる任意であり、上記の関係者に通知する義務はないことを暗示しているといえます。

また、「非適合を示す」とは何を意味するのかも不明確であると言えます。IMOの意図するところは、船舶で採取されたサンプルの分析結果が0.50％を超えた場合に通知プロセスが適用されるのか、それとも単一検査の再現性の許容値を含んだ上で0.53％としているのでしょうか。

通知プロセスを明確にすることで、終わりの見えない多くの疑問が払拭されるでしょう。

本船はPSCの標的にされますか？

IMOに設置されたGISIS（Global Integrated Shipping Information System：海事関係総合情報データベース）の海上安全性モジュールでは、旗国が船主の代理として報告を行うことが可能となります。同モジュールは、これらの報告をもとに非適合燃料を提供するサプライヤーを特定しているため、非適合燃料の可能性が認められた際の報告を奨励していくことは重要です。

もしPSCが、自発的な通報を行った特定の船舶を検査対象とするのであれば、通報する動機がなくなるのは当然のことでしょう。

世界中の港の港湾当局がこれらの通知に対してどのような措置を取るのかは、見当がつきません。そして、コロナウイルス対策が現在の検査手順に影響を与えているため、パンデミック後の世界でこの問題がどのように取り扱われるのか、正確な情報が得られない可能性があります。

しかし、欧州海事安全庁（EMSA）による船舶検査に関するガイダンスによると、船舶が潜在的な非適合燃料油の通知を自主的に提出した場合、EUの港はその船舶を検査の対象とすることが明言されています。

明確さと一貫性を求めて

わずかに規格外(off-spec)である燃料油の問題が、長期にわたる紛争や、場合によっては燃料油の陸揚げにまで発展しています。陸揚げ作業で発生するカーボンフットプリント（二酸化炭素排出量）を考慮すると、このような動きは、すでに設定された業界の環境目標と矛盾していると思わざるを得ません。

規則が明確であり、世界中で規則を守るために一貫した取り組みがなされることを、全ての船主が期待しています。

さらに詳しい情報

ノースでは、IMOによる2020年の硫黄濃度規制に関する記事、ニュース、資料など豊富な情報を提供しています。こちらからご覧ください。https://www.nepia.com/topics/2020-vision/